Давній друг Путіна "виграв" у цій історії: як росіяни влаштували екологічну катастрофу в Чорному морі і уникнули відповідальності

Росія досі не ліквідувала наслідки катастрофи 2 танкерів "Волгонафта" у Керченській протоці. Країни, які виявили на своїй території забруднення, залишаться без компенсацій, до 120 тисяч особин китоподібних загинули.

популярні відео

Водночас крах цих танкерів – це лише один із кризових епізодів у Причорномор'ї, пов'язаних з повномасштабною війною Росії проти України. Сюди можна віднести забруднення природи після руйнування Каховської ГЕС, розливи рослинних олій після ударів по портах та вплив воєнних дій на морську фауну. Про це повідомляє 24 Канал з посиланням на матеріал The Insider.

Чому відбулась катастрофа і хто її допустив?

У випадку катастрофи в Чорному морі Росія повинна була слідувати цілій низці взятих на себе міжнародних зобов'язань. Зокрема, міжнародна конвенція щодо запобігання забрудненню з суден (MARPOL) передбачає санкції та розслідування аварій.

Класифікаційні документи "Волгонафти-212" допускали її експлуатацію в Чорному морі лише до 31 жовтня. Власник "Волгонафти-239" вказував аналогічне обмеження до 20 листопада. Ба більше, у регістрі РКО у графі "стан судна" був статус "08 – Припинено дію документів". Це означає, що судно взагалі не мало права виходити у море.

Водночас на практиці ж танкер із недійсними документами отримав 4300 тонн нафти в порту Азов і вийшов у море. А "Волгонафта-212" змогла перебувати в морі після закінчення терміну експлуатації. "Волгонафта-239" ж прибув до порту Кавказ ще 6 листопада, але не отримав від фрахтувальника інструкцій за місцем розвантаження і до 30 листопада перебував на якірній стоянці порту Кавказ.

Замість того, щоб зупинити експлуатацію судна без документів, РКО повідомило про готовність розглянути можливість продовжити судну сезон плавання в цьому районі.

Другим органом, який мав не допустити знаходження танкерів у морі у шторм, була Служба управління рухом суден (СУДС) Керченської протоки ФГУП "Росморпорт". Це відомство організує рух і стоянку судів, запитує в них відомості про обмеження району плавання і доводить потрібну інформацію до капітана порту.

18 листопада 2024 року оператор СУДС дозволив "Волгонафті-212" стати на якір на стоянці № 453 за межами акваторії порту.

3 грудня відомство погодило якірну стоянку в Чорному морі – поза дозволеним для нього районом плавання. 14 грудня СУДС дала вказівку суднам перейти у притулок суден "Заповітне" під мис Такіль Кримського півострова. Вже в процесі переходу СУДС повідомила, що в притулку немає місць для стоянки, і направила "Волгонафта-212" та "Волгонафта-239" в інше місце під мисом Такіль.

Вранці 15 грудня вітер посилився до 25 метрів за секунду, а висота хвиль збільшилася до чотирьох метрів, і обидва танкери зазнали аварії.

Добовий графік руху та розстановки суден у районі порту визначає капітан морського порту Кавказ. У грудні 2024 року цю посаду обіймав Євген Скорченко. У листопаді "Волгонафта-212" подала заявку на захід у порт 18 листопада. У документі нагадувалося про сезонні обмеження та заборону перебування у Чорному морі після жовтня. Попри обмеження, співробітник інспекції державного портового контролю (ІДПК) прийняв цю заявку та згодом затвердив добовий графік руху.

Ні РКО, ні СУДС, ні капітан порту не вимагали ні вивести "Волгонафта-212" та "Волгонафта-239" із заборонених районів, ні скасувати графік, ні заборонити стоянку.

Як Росія намагалася ліквідувати наслідки і чому постраждало все Причорномор'я?

Після катастрофи танкерів російська влада намагалася локалізувати наслідки, але так остаточно і не усунула джерело забруднення. Протягом першого тижня не було зроблено нічого, щоб обмежити розлив нафтопродуктів.

Лише на 13 день після катастрофи було встановлено перші 250 метрів бонових загороджень навколо кормової частини "Волгонафти-239", що сіла на мілину біля мису Панагія. Установку бонів, довжина яких досягла 2140 метрів, завершили лише до 13 січня 2025 року.

На той час мазутні плями фіксували не лише на узбережжі Керченського півострова, а й у шести муніципалітетах анексованого Криму – від Ялти до Феодосії. У Севастополі в ці дати інтенсивне забруднення викликало масовий викид на берег мертвого європейського анчоуса.

Тим часом у випадку з "Волгонафтою-212" загородження почали встановлювати 20 грудня 2024 року, тобто лише після того, як було зафіксовано витік мазуту. Влада збирала забруднений пісок на пляжах, тоді як мазут продовжував витікати з затонулих фрагментів корпусів.

Перші спроби усунути безпосередньо джерело забруднення були здійснені лише через місяць після аварії. 17 січня 2025 року почали відкачування мазуту з кормової частини "Волгонафти-239", що сів на мілину. Ці роботи було завершено навесні того ж року.

21 серпня 2026 року російська урядова комісія повідомила, що відкачування мазуту із затонулих фрагментів танкерів завершено. Але незалежні спостерігачі констатували, що завершення відкачування означало лише зупинення робіт російською владою, а не припинення витоків.

Ба більше, моніторинговий канал Sky Eye опублікував низку супутникових знімків, зроблених з 4 по 21 вересня 2026 року. На них видно плями-злики, що тягнуться від коффердамів (порожні відсіки, які розділяють різні приміщення судна), зведених над затонулими носом і кормою танкерів "Волгонафта-212" і "Волгонафта-239".

Район аварії обох танкерів потрапляє в основну чорноморську течію. Це великий циклонічний потік, який рухається проти годинникової стрілки вздовж периметра моря: вздовж Туреччини – на схід до Грузії, а від Керченської протоки та Криму – на захід та південний захід, до берегів України, Румунії, Болгарії та Босфору.

Тому мазут із танків, що затонули, не залишився біля російського узбережжя, а поширився по всьому басейну. У червні 2025 року команда вчених із України, Японії та Сінгапуру опублікувала модель OpenDrift. За висновками авторів, мазут потрапляв в основну течію і міг торкнутися узбережжя всіх причорноморських країн. На момент публікації автори відзначали понад 80 випадків забруднення нафтопродуктами, зафіксованих за півроку після аварії.

Водночас видання The Insider проаналізував дані супутникового моніторингу і констатує: площа плям нафтопродуктів зросла у 10 разів із січня по травень 2025 року. У винятковій економічній зоні Болгарії на знімках від 21 грудня 2024 року була єдина пляма площею 1,59 км². А вже 20 січня 2025 року було виявлено нову пляму площею 15,77 км. Пік забруднень припав на кінець квітня – початок травня.

Фракції мазуту могли просуватися від Керченської протоки у бік Одеси і далі до узбережжя Болгарії та Туреччини протягом двох – трьох місяців. При цьому важкий мазут при охолодженні густіє, утворює грудки і може осідати в товщі води або на дні. 4 березня 2025 року на румунському пляжі Ефоріє-Норд протягом 100 – 150 метрів виявили чорні, липкі та в'язкі відкладення нафтопродуктів, розташовані по лінії прибою.

Які країни побоялись висунути звинувачення?

Цікаво, що ні влада Болгарії, ні Румунії публічно не пов'язувала забруднення мазутом з аварією в Керченській протоці, уникаючи звинувачень на адресу Росії. 31 березня 2025 року на пляжі Варни у Болгарії інспектори виявили півтори тонни суміші піску та нафтопродуктів. Але після перевірки 12 суден у порту Варни винуватця так і не було встановлено. При цьому нові забруднення продовжували фіксувати протягом більш ніж трьох тижнів.

Представники державних органів чорноморських держав називали ймовірним джерелом забруднення з кораблів. Однак пляжі Болгарії та Румунії були забруднені саме мазутом із "Волгонафти". Це можна було б побачити лише за результатами хімічних аналізів проб, які або не проводились, або їх результати не були офіційно опубліковані. Румунія та Болгарія публічно обмежилися констатацією морського походження забруднення, не провівши повноцінний моніторинг.

Єдиною чорноморською країною, яка зафіксувала забруднення та звернулася до міжнародних інститутів, стала Україна.

Які нові загрози спровокувала російська військова агресія?

Вплив розливу мазуту, інших забруднень та бойових дій на екологію можна наочно оцінити за загибеллю китоподібних, які знаходяться на вершині харчового ланцюжка Чорного моря. У ньому мешкають три ендемічні підвиди китоподібних: чорноморська морська свиня, чорноморська афаліна та чорноморський звичайний дельфін.

За Червоним списком Міжнародного союзу охорони природи морська свиня та афаліну Чорного моря віднесені до категорії "вимираючі", а чорноморський звичайний дельфін – до категорії "вразливі".

До повномасштабної війни основним антропогенним фактором смертності китоподібних було випадкове попадання в мережі при промисловому лові інших видів риб. Тільки морських свиней в такий спосіб гинули від 11,8 тисяч до 16,2 тисяч на рік.

Однак російська агресія та зневага до екології створили цілий список нових загроз. Чотири найбільші кластери загроз:

• Бойові дії (вибухи морських мін, ракетні пуски, використання авіабомб створюють шуми, які позбавляють китоподібних можливості полювати і підтримувати зв'язок один з одним);
• Розливи нафтопродуктів (навіть після аварії "Волгонафт" російська влада не покращила контроль за безпекою танкерів);
• Руйнування Каховської ГЕС у червні 2023 року (тоді в море потрапило багато забрудненої прісної води, а також винесло хімічні забруднювачі та відходи);
• Розливи рослинних олій після ударів по портовій інфраструктурі (за одного удару 26 квітня 2026 року по порту Чорноморськ у морі було зруйновано резервуар із 6000 тонн соняшникової олії, більша частина якої потрапила в море).

Як ці чинники впливають на смертність китоподібних, можна оцінити лише частково. За даними, які зібрали 20 учених із чорноморських країн, за січень – жовтень 2022 року було зареєстровано 913 випадків викиду китоподібних на берег. Ця кількість щонайменше вдвічі перевищує середній рівень минулих років.

Водночас за даними керівника наукового відділу національного природного парку "Тузловські лимани" Івана Русєва, за весь 2022 на узбережжі було знайдено близько 2500 туш. За весь час повномасштабної війни в Чорному морі загинуло щонайменше 120 тисяч.

Якщо Росія бойовими діями та розливами нафтопродуктів завдає шкоди всій екологічній системі Чорномор'я, то більшість чорноморських країн лише незначною мірою фіксує цю шкоду. Усі чорноморські країни, окрім Росії, ратифікували Міжнародну екологічну угоду ACCOBAMS. Вона зобов'язує їх охороняти житла китоподібних, вести моніторинг і розслідувати випадки масової загибелі.

ACCOBAMS у 2024 – 2025 роках рекомендував країнам посилювати національні мережі викидів, співпрацювати з надзвичайною групою та розширювати можливості посмертних досліджень. Це свідчить, що досі не можна достовірно оцінити, скільки морських ссавців загинуло від мазуту, а скільки від бойових дій.

Хто з "людей Путіна" фактично "виграв" у цій історії?

Збитки екології від розливу мазуту, за оцінкою Росприроднагляду, склали 84,94 млрд рублів. Ця сума свідомо неповна, оскільки враховує лише російську та окуповану Росією територію, крім України та інших чорноморських країн.

За підрахунками The Insider на основі рішень про виділення коштів, на очищення, моніторинг, обстеження частин і коффердамів, що затонули, було витрачено менше 10 млрд рублів, але навіть ці занижені суми залишаться без компенсації з боку винуватця події.

Суд визнав винуватцями збитків формальних власників танкерів, активи яких свідомо не дозволяють погасити цю шкоду. За "Волгонафтою-212" суд ухвалив стягнути 49,46 млрд рублів з ТОВ "Каматрансойл" та ТОВ "Кама Шипінг". За "Волгонафтою-239" відповідачем стало ЗАТ "Волгатранснафта". З вересня 2025 року судові пристави повертали виконавчі провадження проти цієї компанії, вказуючи, що не змогли встановити "місцезнаходження боржника або його майна".

В такий спосіб саме російська нафтовидобувна компанія "Роснафта" отримала лише вигоду з цієї історії, адже "Роснафтфлот" не став ні відповідачем, ні третьою стороною по позовах. Компанію очолює Ігор Сєчін, який пов'язаний з Володимиром Путіним – працював під його керівництвом у комітеті із зовнішніх зв'язків мерії Санкт-Петербурга у 1990 – 1996 роках, згодом він став заступником керівника адміністрації президента та головою "Роснафти".

Окрім неформальних зв'язків, родину Путіна із Січіним прямо пов'язують фінансові потоки. Дочірнє підприємство "Роснафти", "Арктичний науковий центр", виділило понад 600 млн рублів фонду "Іннопрактика" дочки Путіна Катерині Тихоновій. А співвласником одного з великих підрядників "Роснафти", "Таймир Ойл", став Марат Кабаєв – батько Аліни Кабаєвої, супутниці Володимира Путіна та матері його дітей.

Цікаво, що витрати російської влади на ліквідацію розливу мазуту з "Волгонафти" склали менше 20% вартості яхти Сєчіна.

До чого тут виноробня біля забрудненого узбережжя?

Однією з ключових фігур, яка вплинула на те, що танкери залишалися в Чорному морі до середини грудня, був виконувач обов'язків генерального директора АТ "Роснафтфлот" Андрій Богатенков. "Роснафтфлот" займається перевезенням нафтопродуктів "Роснефти" морським і річковим транспортом.

Через рік після катастрофи танкерів Богатенков повернувся на азіатські ринки – у 2025 році він увійшов до складу ради директорів індійської нафтопереробної компанії Nayara Energy як невиконавчий директор. Її найбільші акціонери – сама "Роснафта" та Kesani Enterprises Company Limited, що належить сінгапурській Trafigura та російській інвестиційній компанії United Capital Partners.

Дружина Андрія, Надія Богатенкова, – єдиний власник восьми компаній із сукупною вартістю активів 161 млн рублів. Чотири з цих фірм займаються виноградарством та виноробством в окупованому Криму, а одна з них, КФГ "Сарсона Бей", має однойменний виноробний проект у Севастополі.

За іронією долі, Надія закладала перші виноградники, які належали їхній родині, неподалік пляжів, забруднених мазутом компанії її чоловіка. Поки Андрій працює в Індії, Надія запланувала посадку наступних десяти гектарів виноградників у бахчисарайському Червоному Маку.

Історія з танкерами "Волгонафта" показує, що екологічні катастрофи в Росії стають наслідком системи, у якій прибутки та зв’язки виявляються важливішими за безпеку. Попри міжнародні зобов’язання, російські структури допустили вихід танкерів у море, а після аварії не змогли оперативно зупинити поширення мазуту. Водночас відповідальність за завдані збитки поклали на компанії, які не мають достатньо активів для їхнього відшкодування, тоді як пов’язані з нафтовим бізнесом структури уникнули прямих фінансових наслідків.

Однак найбільша проблема полягає в тому, що наслідки цієї катастрофи не обмежуються російським узбережжям і не зникають разом із завершенням офіційних рятувальних робіт. Забруднення поширюється Чорним морем, загрожує морським екосистемам і посилює шкоду, завдану війною. Поки Росія уникає відповідальності, розплачуватися за її дії продовжують природа та країни всього Причорномор’я.